В современных условиях стало важно выпускать товары тогда, когда они нужны. Иначе говоря, акцент сместился с того, как выпускать, на то, что, когда и сколько выпускать. Отсюда необходимость развивать такое производство, которое могло бы удовлетворить специфические требования любого заказчика

Виктор Николаевич Власюк, директор ООО "Тимокс"

Размеры субсидий представителям автопрома должны напрямую зависеть от уровня локализации их конечной продукции. Подобная дифференциация мотивирует на углубление локализации в отрасли и будет способствовать развитию внутреннего рынка автокомпонентов, убеждены эксперты Комитета по развитию кооперации и локализации производства в автомобильной промышленности Союза машиностроителей России. Заседание Комитета прошло на площадке АО "Технодинамика". 

"Политика, принятая в отношении автопроизводителя, будет решающим образом влиять на развитие автокомпонентной отрасли. Понятно, что вопросы, связанные с государственной поддержкой, стимулированием локализации они, конечно, очень актуальны, но и непростые", – председатель Комитета, член Совета директоров ПАО "АВТОВАЗ" Эдуард Вайно. 

Вице-президент по внешним связям АВТОВАЗа Сергей Громак сообщил, что в 2019 году правительство заключило специальные инвестиционные контракты (СПИК) с большинством автопроизводителей и автосборщиков в России. При этом компании, СПИКи которых не предусматривают существенных обязательств по локализации, будут получать промышленные субсидии от государства на том же уровне, что и автопроизводители, принявшие на себя более масштабные обязательства. Таким образом, отрасль рискует не получить стимулов для развития. 

Эксперты Комитета высказались за то, что дифференцированный подход к господдержке автопрома помог бы избежать подобной проблемы. Они также акцентировали внимание на важность развития компетенций отечественных производителей. 

Заместитель директора департамента автомобильной промышленности Минпромторга Павел Безрученко сообщил, что изменения в постановление правительства России №719 вводят балльную оценку подтверждения производства промышленной продукции на территории нашей страны. В дальнейшем к этой оценке будут привязаны все меры государственной поддержки, которые оказываются компаниям. 

Так, уже с 2019 года продукция автомобилестроительной отрасли, набравшая 900 баллов, может претендовать на поддержку в рамках экспортных программ, а с 2020 года продукция на 1400 баллов и более – участвовать в мерах стимулирования спроса, например, программе льготного кредитования. 

"Мы надеемся вовлекать и побуждать автопроизводителей максимально широко смотреть на производителей автокомпонентов, развивать их, если это требуется, использовать локальную производственную базу, в том числе, имея в виду экспортные возможности", – добавил Безрученко. 

В рамках заседания эксперты Комитета обсудили состояние автомобильной промышленности в Российской Федерации, перспективы и барьеры локализации производства, проблемы производства и сертификации газобалонного оборудования для автотранспорта. 

"Несмотря на значительные финансовые вливания в автокомпонентную отрасль и позитивные изменения в ней зависимость от поставок импортных компонентов сохраняется в значительной мере. Локализация сборочных производств достигнута во многом за счет наименее технологичных автокомпонентов, а также частичной локализации изделий и материалов, в значительной степени завязанных на поставки промежуточных товаров из-за рубежа. Стратегически для нас важно достичь такого положения, чтобы ни уход с рынка какой-либо из компаний-автопроизводителей, ни введение санкций против российских компаний не сказывались критически на возможности производить современные автомобили в России", – прокомментировал первый вице-президент СоюзМаш России Владимир Гутенев.